Lo dimostra – se ancora non fosse abbastanza chiaro – l’ultima audizione del ministro Graziano Delrio alla commissione Emis del Parlamento europeo, l’organismo che sta indagando sulla validità dei test degli stati membri sulle auto dopo lo scandalo Volkswagen e che dovrà esprimersi sulle nuove direttive in materia.
Il ministro era stato chiamato, insieme al viceministro Nencini, perché il Kba, l’ente di omologazione tedesco, ha messo nel mirino le auto Fiat Chrysler, accusandole di inquinare più di quanto dichiarato insinuando che le autorità italiane non controllano a dovere la propria ditta «nazionale». C’è da dire che non passarono certo inosservate, in Germania, le dichiarazioni «spavalde» di Marchionne dopo il dieselgate di Vw del 2015.
Delrio ha risposto il 12 gennaio scorso che gli enti tedeschi non hanno voce in capitolo sui controlli di omologazione che spettano all’Italia (come noi – butta lì perfido – abbiamo preso atto dei controlli tedeschi su Volkswagen…) tuttavia, nello stesso tempo, il ministro ha ammesso di fronte alla Commissione che i nuovi test su strada sui veicoli Fiat non sono ancora completati.
E’ stato fatto quello sulla 500X (divulgato con diversi omissis) ma non ancora quelli sul Fiat Doblò e la Jeep Renegade.
Va peraltro ricordato – dice Delrio – che questi test si svolgono sempre alla presenza di personale Fiat e a volte in strutture tecniche dell’azienda stessa. O addirittura si basano su pure autodichiarazioni del costruttore, come nel caso della garanzia sui dispositivi anti-inquinamento per i primi 160mila km di vita del veicolo.
A grandi linee il nodo del contendere per i tedeschi è questo: i test di omologazione durano 20 minuti e alcuni modelli Fiat dopo 22 minuti spengono un sistema di riciclo dei fumi di combustione che abbatte gli ossidi di azoto (NOx).
L’Italia (e Fca) sostiene che il software modula diversamente il flusso nel motore per proteggerlo quando è caldo, gli scettici si chiedono perché lo faccia proprio dopo 22 minuti e non ad esempio 15 o 18.
Critica ad esempio Altroconsumo: «La differenza è che negli Usa occorre sempre dichiararlo all’Epa in fase di omologazione. In Ue la normativa lacunosa sembra lasciare al costruttore maggiore manovra a riguardo».
Sta di fatto che per Delrio è tutto a norma e fa fede questo. Anche nel possibile «dieselgate» americano, in effetti, alcuni esperti sostengono che Fca costruirebbe veicoli «troppo» aderenti alle norme, per cui provandoli in contesti differenti darebbero risultati sbagliati ma tuttavia legittimi, non truffaldini come nel caso Volkswagen.
Per i cittadini e i consumatori il guaio, al di là di queste importanti dispute tecniche e commerciali, è un altro.
Lo dice il viceministro Nencini papale papale nella stessa audizione: tutte le prove fatte nei diversi stati membri «hanno dimostrato che i veicoli diesel Euro 5 – diversi da quelli prodotti da VW – pur se conformi alla vigente legislazione europea e privi di dispositivi di manipolazione («defeat device») proibiti, denotano valori di emissioni di ossidi di azoto (NOx) più elevati allorquando sono provati in laboratorio o su strada in condizioni diverse da quelle previste dal ciclo di omologazione».
Quindi a prescindere dagli artifici dei costruttori e delle mancanze dei controllori, l’Euro 5 è una bufala in sé. Peggio ancora: «per salvaguardare gli investimenti dei costruttori» anche l’Euro 6 è di dubbia attendibilità.
Va da sé che dal 1 settembre 2017 invece, con le future nuove norme, tutto o quasi si risolverà sia per l’NOx sia per il particolato e le polveri sottili che appestano intere macroregioni dell’Europa.
Visti i precedenti, c’è da dubitarne. Senza contare il sistema di sanzioni. Negli Usa Fca rischia una multa di 44mila dollari per ogni veicolo taroccato, in Italia il codice della strada prevede multe da 80 euro a 3.366 euro nel caso più grave.
