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Scritto da Redazione QualEnergia

Pubblicato: 23 Dicembre 2021

Bocciata la soluzione ventilata da Cingolani: le riserve nazionali basterebbero per pochi mesi e non inciderebbero sui prezzi.

Se estraessimo tutte insieme le riserve nazionali certe di gas, ne avremmo per poco più di 7 mesi di consumi, 15 mesi se includessimo anche tutte le riserve “probabili”.

E non è affatto detto che questo gas sarebbe più a buon mercato di quello che importiamo: il prezzo del gas non lo fa il Paese in cui si estrae o chi lo estrae, in un’economia di mercato, né è detto che tutto il gas estratto andrebbe a soddisfare la domanda italiana.

Anche soprassedendo su impatti ambientali e climatici, bastano queste due obiezioni, sollevate dal fronte ambientalista, per bocciare la soluzione al caro energia che prospetta il ministro Cingolani in una recente intervista su “Il Messaggero”, di ridurre le bollette dei consumatori attraverso una maggiore estrazione di gas fossile “nazionale”.

Un’idea “senza senso e logica, e davvero poco lungimirante” secondo quanto scrivono Greenpeace, Legambiente e Wwf. Le riserve certe di gas nel territorio italiano (fonte UNMIG), infatti, sono pari a 45,8 miliardi di Sm3 (Standard metri cubi), di cui il 55% si trova nel sottosuolo, prevalentemente nel sud Italia, e la restante parte nei fondali marini, lungo la costa adriatica e in parte nello Ionio e nel canale di Sicilia. Attualmente vengono estratti circa 4,5 miliardi di metri cubi di gas dai pozzi esistenti e attivi nel nostro territorio.

“A questo ritmo estrattivo – osservano le tre associazioni – nell’arco di 10 anni avremo finito le nostre riserve certe attualmente conosciute e si dovrebbero andare a investigare meglio quelle che attualmente sono definite ‘riserve probabili di gas’ che ammontano a 45,9 miliardi di Sm3”.

“Questi numeri dimostrano chiaramente – spiegano Greenpeace, Legambiente e Wwf – che per intervenire sulle bollette dei nuclei familiari è necessario intraprendere strade e percorsi del tutto diversi da quelli menzionati dal ministro Cingolani”.

Due le strade da seguire in parallelo, secondo le associazioni, se davvero si vogliono aiutare le famiglie ad abbattere i costi in bolletta: eliminare tutti gli oneri di sistema impropri dalle bollette elettriche e intervenire sulla componente energia.

“In altre parole, è urgente e obbligatorio investire nelle fonti rinnovabili, non solo attraverso le comunità energetiche, ma anche nei grandi impianti. Inoltre, occorre strutturare politiche di efficienza energetica, da qui al 2030, in grado di portare tutti gli edifici, residenziali e non, a ridurre i consumi di almeno il 50%, in linea anche con le proposte europee”, spiegano Greenpeace, Legambiente e Wwf.

Dichiarazioni cui fanno eco quelle di Livio de Santoli, presidente del Coordinamento Free: quella di Cingolani, commenta, è “una non soluzione e scopre definitivamente le carte circa il ruolo che l’Italia intende giocare all’interno del programma Boga (Beyond Oil and Gas Alliance) della COP 26 di Glasgow per uscire urgentemente da petrolio e gas, un ruolo di retroguardia nella lotta al cambiamento climatico senza vincoli stringenti rispetto a trivellazioni ed estrazioni”.

L’idea del ministro, spiega De Santoli, “rischia di allontanare l’urgenza di trovare soluzioni alternative al gas, grande attore del caro-bolletta, che rischia di bloccare lo sviluppo del biometano, nonostante il suo potenziale riconosciuto di 9 miliardi di metri cubi al 2030”. Inoltre, puntare sugli idrocarburi nazionali “inciderebbe molto poco sulla formulazione del prezzo dell’energia, considerata la piccola quota di gas nazionale aggiuntiva rispetto ai consumi attuali, pari al 5,5%”.

“Il fatto consolidato che le rinnovabili, fonti distribuite, siano a costo marginale zero e che un loro massiccio e organico sviluppo faccia da ammortizzatore agli aumenti dell’energia, deve relegare a un ruolo molto marginale il gas nel processo di transizione, senza sottrarre investimenti che non siano in linea con la decarbonizzazione. E oltre alle rinnovabili, ovviamente, occorre integrare misure per l’efficienza energetica al fine di ridurre la domanda di energia, e con essa le emissioni”, aggiunge De Santoli.

“La transizione energetica – conclude – è anche un cambiamento di modello di generazione e per questo non possiamo permetterci soluzioni non coerenti con il vero obiettivo del nostro Paese, quello del 40% di Fer al 2030: chiediamo da tempo, e continueremo a farlo, di confrontarci con il MiTE sulla nuova versione del Pniec, che è chiuso in qualche cassetto del ministero ed è a oggi priva delle necessarie interazioni con gli stakeholder”.

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Scritto da Lorenzo Vallecchi su QualEnergia

Pubblicato: 22 Dicembre 2021

Ne abbiamo parlato con alcuni esperti di mobilità.

Fra le applicazioni dell’idrogeno si continua a prendere in considerazione l’alimentazione dei treni nelle tratte non elettrificate, come alternativa potenzialmente pulita al posto delle motrici a gasolio.

Quella dei treni ad idrogeno rappresenta davvero “una soluzione perfetta per le tratte minori”, come l’ha definita  La Repubblica in un recente articolo?

La risposta è no in una stragrande maggioranza dei casi.

E anche nella piccola parte dei casi rimanenti, dove sulla carta potrebbe sembrare sensato puntare sull’idrogeno, cioè per tratte oltre i 120-150 chilometri, con molte gallerie, con collegamenti poco frequenti e pochi viaggiatori, ci sono ragioni di costo e di integrazione col resto della rete che rendono preferibili altre opzioni.

Per qualunque ragionamento sui treni ad idrogeno (così come per le auto e anche i camion a idrogeno), è necessario partire dalle basi termodinamiche, ineludibili e sorde a qualsiasi richiamo che non siano le leggi della fisica.

L’uso dell’idrogeno per la mobilità si basa sulla soluzione delle celle a combustibile. Il combustibile immesso in queste celle è appunto l’idrogeno, usato per produrre l’elettricità destinata ad alimentare il motore elettrico di un cosiddetto “Fuel Cell Electric Vehicle” o veicolo elettrico a celle a combustibile”.  Il principio è lo stesso anche per i treni a idrogeno.

Partiamo per ipotesi dall’assunto che l’idrogeno qui sia prodotto con energie rinnovabili tramite elettrolisi dell’acqua, e sia cioè idrogeno “verde”. Ricordiamoci però che in realtà il 98% circa dell’idrogeno prodotto nel mondo è “grigio” o “nero”, cioè derivato direttamente dal metano o dal carbone, processi al momento molto meno costosi dell’elettrolisi.

Quindi già in partenza dobbiamo fare un grosso sforzo di immaginazione per contemplare la possibilità di usare in tempi brevi l’idrogeno nella decarbonizzazione della mobilità. Ma ammettiamo pure che tutto l’idrogeno prodotto nel mondo sia verde. Rimane però il vero problema dell’idrogeno, qualunque sia il suo colore: la sua bassa efficienza energetica quando è usato come combustibile o carburante.

Un assurdo energetico

Come è stato spiegato bene in un recente rapporto di Transport & Environment e Legambiente, rispetto ad un veicolo elettrico a batteria, e a maggior ragione rispetto a un normale treno elettrico, un mezzo a idrogeno a celle a combustibile presenta un’efficienza molto ridotta.

Fra processo di trasformazione dell’acqua in ossigeno e idrogeno tramite fonti rinnovabili, trasporto, pressurizzazione dell’idrogeno ed efficienza della cella a combustibile, che deve fare il processo inverso trasformando di nuovo l’idrogeno in elettricità, fatta 100 l’energia originariamente attinta da un’immaginaria rete tutta rinnovabile, di energia utile per la trazione ne rimane più o meno solo un terzo, rispetto ad un’efficienza energetica del 77% dei mezzi elettrici a batteria o del 95% di un normale treno alimentato direttamente da una linea elettrica.

Anche ammettendo che i progressi tecnologici e le economie di scala rendano ampiamente diffuso e a buon mercato l’idrogeno verde, o che i prezzi dell’idrogeno grigio salgano a causa del caro-gas ai livelli di quello verde, come sta succedendo attualmente, rimane comunque il problema della bassa efficienza energetica.

“È un assurdo energetico usare l’idrogeno per azionare dei motori elettrici”, ha detto a QualEnergia.it Andrea Poggio, responsabile mobilità di Legambiente.

Ci sono poi problemi di integrazione delle reti, ha fatto notare Anna Donati, Responsabile mobilità del Kyoto Club e portavoce dell’alleanza per la mobilità dolce (Amodo).

“Se realizzo un tratto ad idrogeno, devo avere un treno multimodale a idrogeno più diesel o a idrogeno più elettrico. Fare un pezzo con una tecnologia che non coincide con il resto della rete comporta sempre forti limiti che non consentono servizi integrati con la linea ordinaria. Allora l’idrogeno potrebbe andar bene, al limite, per tratte isolate non connesse”, ha detto Donati a QualEnergia.it.

La spinta che vuole dare il Pnrr ai treni ad idrogeno

Nel Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) si prevede di ricorrere ai treni ad idrogeno per le linee ferroviarie non elettrificate in regioni con elevato traffico passeggeri e un forte utilizzo di treni diesel, come Lombardia, Puglia, Sicilia, Abruzzo, Calabria, Umbria e Basilicata.

I progetti di fattibilità più avanzati sono quelli in Valcamonica e nel Salento, dove si prevede la sperimentazione in modo integrato di produzione, distribuzione e acquisito di treni ad idrogeno.

Nel caso della Valcamonica, dove vivono 300mila abitanti, la rete ferroviaria è lunga 108 km. Il piano prevede un investimento complessivo di 271,2 milioni di euro, ripartiti fra: 65 milioni di euro per 3 impianti di produzione, elettrolizzatori inclusi, a Iseo, Brescia ed Edolo; 165 milioni di euro per l’acquisto di 14 treni veloci dotati di locomotori a celle a combustibile e 24 milioni di euro per l’acquisto di 40 autobus alimentati a idrogeno.

In breve stiamo parlando di 2,5 milioni di euro per km. Ma quanto sarebbe costata l’elettrificazione di tutta la linea, si chiedono Transport & Environment e Legambiente nel loro rapporto? Non più di 60 milioni di euro, cioè circa mezzo milione di euro per km, 4 o 5 volte meno.

Includendo l’acquisto di treni elettrici nuovi e moderni, nonché la messa in sicurezza delle gallerie, comunque necessaria pure per i treni ad idrogeno, la cifra sale a non più di 2 milioni di euro a km, cioè il 20% meno della conversione ad idrogeno, secondo una stima di Trenitalia sull’elettrificazione e l’ammodernamento entro i prossimi cinque anni di 670 km di linee, dotate anche di locomotori nuovi.

Rimarrebbero risorse da utilizzare in caso di linee caratterizzate da un elevato numero di gallerie che necessitassero di maggiori lavori ambientali e di sagomatura. Senza contare i costi di manutenzione e riparazione delle motrici elettriche a idrogeno, calcolati fino al 35% in più di quelli delle motrici a batteria.

Quali alternative?

In Italia, il 72% della rete ferroviaria è già elettrificata e con gli investimenti già programmati la quota di rete elettrificata salirà al 78%. Le linee non elettrificate sono una minoranza. E fra queste non tutte hanno caratteristiche che ne rendano difficile o impossibile l’elettrificazione o altre soluzioni.

Ma quali sono le caratteristiche che rendono una linea ferroviarie difficile o non conveniente da elettrificare?

“Non mi conviene elettrificare la linea in due circostanze: pochi treni e lunghe percorrenze”, ha detto Poggio.

“L’elettrificazione ordinaria è sempre la via maestra. In certe condizioni, però, anche in base alla lunghezza della tratta, alla lunghezza delle gallerie che andrebbero risagomate e in cui andrebbe installata la linea elettrica aerea, quindi in base ai costi d’investimento e a quante persone deve servire sarebbe opportuno fare degli studi specifici, confrontando elettrificazione diretta, treni a batteria e treni a idrogeno”, ha detto la Responsabile mobilità del Kyoto Club.

“Ma partire con un’unica soluzione basata attualmente sui carburanti fossili non mi sembra un buon approccio”, ha aggiunto.

Almeno in alcuni casi, si potrebbe, per esempio, pensare di elettrificare la parte facile di una tratta secondaria, evitando cioè di risagomare le gallerie per la posa di una linea elettrica aerea, prevedendo per questi collegamenti secondari treni a batterie che possano sfruttare appunto le batterie nei tratti di galleria non elettrificati.

Oppure, sempre abbinato all’elettrificazione, una soluzione che per le gallerie preveda un sistema di alimentazione a terra, come quello a induzione della tramvia di Bordeaux, in Francia, che non richiede linea aerea e la risagomatura dei tunnel.

Un’altra soluzione potrebbe riguardare i biocarburanti, secondo Paul Martin, ingegnere con un’esperienza pluridecennale nell’industria chimica di processo e titolare dello studio di consulenza Spitfire Research, a Toronto, in Canada.

“La vera questione per i mezzi a lunga percorrenza, come aerei, treni e navi, è semplicemente una: quanto ci interessa l’inquinamento di sostanze nocive emesse dai sistemi di scappamento?”, ha detto Martin a QualEnergia.it.

“Se ci interessa soprattutto questo, allora l’idrogeno è l’unica soluzione. Ma se il nostro obiettivo principale è ridurre le emissioni di gas serra, i biocarburanti come alternativa all’idrogeno sono una soluzione. Se riusciamo a fare la maggior parte dei chilometri con l’elettrificazione, dovremmo avere un potenziale di produzione di biocarburanti sufficiente per gestire la parte restante”, ci ha spiegato Martin.

Il grosso delle emissioni di sostanze nocive associate ai biocarburanti avverrebbe in zone lontane dai centri abitati, nel caso volessimo utilizzarlo per treni secondari, navi o aerei, ha aggiunto.

Neutralità tecnologica

Si parla spesso di neutralità tecnologica come principio ispiratore delle politiche che i governi dovrebbero adottare, in modo da creare un campo di gioco uguale per tutti, dove si detta un obiettivo senza però imporre come arrivarci o favorire a priori una soluzione rispetto ad un’altra.

Questo apporccio ha senso per esempio nella pianificazione di una carbon tax: chi inquina di più, paga di più, a prescindere dalla tecnologia utilizzata.

A volte, però, l’idea della neutralità tecnologica rischia di diventare una foglia di fico per nascondere intenti meno genuini, secondo il responsabile mobilità di Legambiente.

“Mi sembra che l’idrogeno ferroviario venga imposto come alternativa per applicare l’ideologia della neutralità tecnologica. Siccome faccio una linea con l’elettrificazione e darei così un contentino all’Enel, allora devo compensare con un’altra linea in cui devo far contenta l’Eni”, ha detto Poggio.

“Mi sembra più che altro una risposta alle lobby industriali. La neutralità tecnologica è il confronto delle soluzioni per arrivare al più presto e con i minori costi sociali possibili alla decarbonizzazione. Qual è la tecnologia che mi serve di più? Se è l’elettrico allora facciamo l’elettrico con le rinnovabili, e con rapidità”, ha aggiunto.

Sulla stessa lunghezza d’onda anche Nicola Armaroli, Direttore ricerche del Consiglio nazionale delle ricerche (Cnr).

“Le emissioni di CO2 da ferrovie in Italia sono una piccolissima frazione del totale del trasporto, quindi non è una vera priorità. Mi rendo conto che c’è qualcuno che spinge molto in quella direzione perché vuole creare un mercato per l’idrogeno. Per me è un approccio un po’ artificioso. Non è che i mercati si creano così, a tavolino. Se la tecnologia ha un senso economico ed è soprattutto efficiente va bene, altrimenti meglio evitare, soprattutto se serve solo per incidere su un’unghia del problema”, ha detto.

Conclusioni

Se invece di produrci l’idrogeno, la stessa quantità di energia iniziale fosse usata per alimentare la batteria elettrica di una motrice o si scegliesse di elettrificare direttamente una tratta ferroviaria, la quota utile che si trasmetterebbe come forza motrice alle ruote sarebbe del 77% nel primo caso e del 95% nel secondo, invece che del 33%.

In soldoni ciò significa anche che un motore a idrogeno verde necessita di una superficie almeno doppia di moduli fotovoltaici, o di pale eoliche, o di invasi idroelettrici e condotte, per produrre l’energia rinnovabile di partenza.

E allora ci sta la conclusione di Anna Donati: “attenzione a innamorarci di soluzioni che poi non sono praticabili”.

• sciopero generale

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Scritto da Da Collettiva

Pubblicato: 16 Dicembre 2021

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Scritto da CDC nazionale

Pubblicato: 14 Dicembre 2021

Comunicato stampa del Cdc

I confronti tra Governo e Confederazioni sindacali non hanno dato risultati. La ricerca di un accordo all’interno della maggioranza ha di fatto reso impossibile trovare un terreno di intesa con i sindacati. Ultimo episodio, le scelte in materia fiscale. Eppure i sindacati rappresentano lavoratori e pensionati che pagano oltre l’80% dell’Irpef e quindi sarebbe naturale concordare con loro le scelte fiscali.

La critica di Cgil e Uil sull’Irpef riguarda la mancanza di misure adeguate verso i redditi bassi che sono tanta parte dei lavoratori, dei pensionati, dei precari, dei giovani. Le risorse potevano essere trovate nell’ambito di una manovra da 30 miliardi e dall’evasione fiscale, che è a livelli inaccettabili, contrastando la disuguaglianza sociale che è molto cresciuta a sfavore dei redditi bassi, da lavoro e non. La riduzione del numero delle aliquote è sbagliata e conferma una grave incertezza politica del Governo, pressato dalla destra della flat tax, proposta incostituzionale perché è il contrario della progressività.

Giustificano altresì la decisione di Cgil e Uil di convocare lo sciopero generale la scomparsa della promessa legge contro le delocalizzazioni industriali, delle contromisure adeguate dopo la fine del blocco dei licenziamenti per i lavoratori coinvolti, la carenza di interventi per correggere una ripresa economica che non crea nuovi posti di lavoro, o si tratta di posti quasi tutti precari, le insufficienti misure contro l’inflazione, che amplia la divaricazione sociale e colpisce le aree sociali più deboli, il mancato avvio di una trattativa sulle pensioni per non tornare alla legge Fornero, cercando invece un nuovo paradigma di pensionamento, a partire dai lavori usuranti e dalla solidarietà verso i lavoratori precari e discontinui.

Il ritardo riguarda anche il Piano di ripresa e resilienza, strategico per il sostegno che arriva dall’Europa. Preoccupa il ritardo sulla transizione ecologica dell’economia a cui manca tuttora una scelta forte e rapida per le rinnovabili e l’idrogeno verde, per contrastare gli aumenti dei prezzi e liberare il paese dal ricatto delle fonti fossili.

La sfida dell’innovazione, presente nel programma del nuovo governo tedesco, potrebbe consentire all’Italia - come ha rilevato Deloitte - di diventare un riferimento per l’Europa programmando ed attuando la transizione dal vecchio al nuovo, salvaguardando l’occupazione, garantendone una crescita di qualità, con conseguenze positive sul territorio, sull’ambiente, sulla salute.

Per evitare declino economico e impazzimento del clima occorre scegliere, mentre finora il Governo affida tutto ai bandi, alla nuova tecnocrazia, alle grandi imprese che vogliono le risorse per conservare anziché per innovare, rischiando di buttare al vento un’irripetibile opportunità.

Al Governo questo sciopero generale può perfino essere utile se saprà comprendere che è una pressione per chiedere che i problemi dei lavoratori, dei pensionati, dei precari, delle aumentate aree di povertà e dei più deboli vengano messi al centro delle sue politiche.

Per queste ragioni aderiamo convinti allo sciopero generale e invitiamo a partecipare alle manifestazioni

13/12/2021

• nucleare

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Scritto da Coordinamento per la Democrazia costituzionale, LaudatoSi’, NOstra

Pubblicato: 05 Dicembre 2021

Osservatorio sulla transizione ecologica

Promosso da Coordinamento per la Democrazia costituzionale, LaudatoSi’, NOstra

I poteri economici e le aziende che puntano sul nucleare e sul mantenere le fonti fossili per produrre energia elettrica hanno in ostaggio Cingolani.

Il Ministro ha partecipato giovedì scorso ad una riunione europea che discuteva cosa inserire nell’elenco delle energie rinnovabili (tassonomia) e ha sostenuto posizioni inaccettabili.

Cingolani ha affermato che non si può essere contrari ad un fantomatico nuovo nucleare in attesa di quello da fusione.

Premesso che il Governo, e quindi i suoi Ministri, sono tenuti a rispettare l’esito dei due referendum popolari che hanno bocciato a grande maggioranza il nucleare in Italia, parlare di quarta generazione è in gran parte fumo negli occhi.

La quarta generazione del nucleare da fissione è per ora in costruzione in Cina con la realizzazione di due mini reattori da soli 100 megawatt. Mentre ancora non sono entrate in funzione in Europa le centrali di terza generazione che Sarkozy provò a rifilare all’Italia. L’entrata in funzione degli EPR in Francia e Finlandia è stata ulteriormente rimandata, ha già 12 anni di ritardo e ormai un costo di 19 miliardi contro i 3,2 previsti all’inizio dei progetti.

Il nucleare da fusione è ancora a livello sperimentale e il progetto ITER di Cadarache entrerà in funzione, forse, nel 2050 per produrre energia elettrica.

E’ evidente che il nucleare, da fissione o da fusione, - anche volendo - non potrà dare alcun contributo all’Italia per realizzare la riduzione del 55 % della CO2, ma non solo, per rispettare gli obiettivi europei al 2030, che comportano per il nostro paese almeno 70 GW di energia da rinnovabili.

Il Ministro Cingolani continua a non presentare piani e scadenze per raggiungere questo risultato nel rispetto degli obiettivi europei. Senza dimenticare l’impegno a non produrre più dal 2035 auto con motore a scoppio in Europa.

Inoltre continua ad esserci una pressione per utilizzare il gas naturale, i cui prezzi sono ora alle stelle, fingendo di non sapere che produce emissioni di CO2 e che la dispersione nell’atmosfera a causa delle estrazioni e lavorazione del metano provoca un effetto climalterante ancora più grave.

Il governo deve essere coerente con le sue dichiarazioni programmatiche e con gli obiettivi del PNRR e deve presentare una proposta complessiva per realizzare gli impegni presi, altrimenti emergerà una contraddizione inaccettabile e preoccupante con i comportamenti reali.

Mario Agostinelli, Alfiero Grandi, Jacopo Ricci, Massimo Scalia

4 dicembre 2021

• economia circolare
• gestione dei rifiuti

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Scritto da Legambiente Emilia Romagna

Pubblicato: 03 Dicembre 2021

"Tante le buone pratiche in regione, ma per alcune amministrazioni c'è ancora molta strada da fare. Adesso occorre impegnarsi seriamente per il nuovo Piano" 

Sulla gestione dei rifiuti urbani si registrano ancora notevoli differenze fra le amministrazioni della regione, che si divide tra territori eccelsi e promotori di ottime pratiche di prevenzione e comuni con performance rimaste agli obiettivi di dieci anni fa.

È il quadro emerso durante l’Ecoforum Emilia-Romagna 2021, che si è concluso stamattina con la contestuale premiazione “Comuni Ricicloni” (dossier disponibile a questo link), un riconoscimento ai migliori risultati delle amministrazioni comunali in tema di gestione dei rifiuti nel corso del 2020. 

Una quattordicesima edizione in cui ci si è soffermati più che sulle notizie positive dell'anno precedente, che di certo non sono mancate, sulla strada ancora da percorrere per tante amministrazioni regionali; soprattutto alla luce del fatto che con il 2021 sono scaduti sia i termini di validità del precedente Piano Regionale Rifiuti, sia l'orizzonte temporale fissato dalla legge regionale 16/2015 sull’economia circolare per adeguare le modalità di raccolta e tariffazione puntuale dei comuni, che prevede l'obiettivo di rimanere sotto i 150 kg/abitante/anno di rifiuti mandati a smaltimento ed il 73% di raccolta differenziata.

Infatti, se è vero che nel 2020 ben 56 comuni hanno smaltito meno di 100 kg/abitante (nel 2013 solo 2 comuni riuscivano a stare sotto i 100 kg) e 7 comuni si sono fermati addirittura sotto i 50 kg/abitante, sono ancora 71 quelli che hanno smaltito più di 300 kg/abitante. Pur registrando miglioramenti continui sono ancora tante le amministrazioni poco virtuose.

È il caso dell’intera provincia di Ravenna, dove non si raggiunge nemmeno l'obiettivo del 65% di raccolta differenziata fissato in Italia per il 2012, si smaltisce il doppio di quanto prevede il Piano regionale, e nessun comune ha applicato la tariffa puntuale.

Risultati scarsi e forti ritardi anche per la città di Bologna, con 253,4 kg/abitante di rifiuti smaltiti e il 51,4% di raccolta differenziata. Pessimi risultati anche a Piacenza, dove l'intera provincia non raggiunge gli obiettivi di legge.

Dando uno sguardo alle zone virtuose ritroviamo l'intera provincia di Parma e Ferrara, seguite da Reggio Emilia; sul podio delle performance migliori dei capoluoghi troviamo Forlì, Parma e Ferrara, mentre i singoli comuni che svettano nelle classifiche si trovano nella bassa modenese e nell’area del forlivese (vedi tabelle sotto). È importante evidenziare che non può essere un caso il fatto che i comuni che mostrano i risultati migliori adottino il sistema di raccolta porta a porta e la tariffazione puntuale, che come sappiamo rappresentano strumenti che contribuiscono a indurre il cittadino ad una gestione più responsabile dei rifiuti domestici e a una raccolta differenziata più attenta ed efficace.

In sostanza anche nel 2020 è comunque proseguito il trend positivo del calo dei quantitativi di rifiuto avviato a smaltimento: 225.000 t in meno rispetto al 2017 e ben 150.000 t rispetto al 2016.  In un decennio i rifiuti urbani smaltiti annualmente in regione si sono ridotti di 670.000 t. Per questo motivo risulta legittimo aspettarsi una contestuale riduzione degli impianti per mostrare coerenza ai cittadini e alle amministrazioni che si sono mostrati più virtuose. In contemporanea è necessario stimolare maggiori politiche di riciclo e prevenzione anche per i rifiuti speciali, quelli del mondo produttivo.

«Alla luce dei dati emersi crediamo sia necessario stringere le maglie sia sui rifiuti urbani che speciali e pretendere dai gestori un maggiore lavoro sull'effettivo recupero di materia dalle raccolte differenziate – sottolinea Legambiente - Occorre una leva tariffaria sugli smaltimenti speciali e urbani che sfavoriscano le amministrazioni in ritardo e strumenti che penalizzino o vietino i rifiuti speciali che arrivano da bacini troppo distanti. Gli inceneritori inoltre dovrebbero gestire solo i rifiuti per i quali non è possibile prevedere il recupero e il riciclo».

I PREMIATI

Tra i Comuni sotto i 5000 abitanti, Civitella di Romagna (FC) si conferma primo classificato per minor quantitativo pro capite di rifiuti avviati a smaltimento (33,2 kg/ab/anno), seguito da San Possidonio (MO) con 46,2 kg/ab/anno di rifiuti avviati a smaltimento e  Camposanto (MO) con 46,4 kg/ab/anno di rifiuti a smaltimento. Per la migliore % di RD primo è il comune di San Possidonio (MO) con 94,1 %, seguito da Camposanto (MO) con 91,8 % e Mordano (BO) con 91,6 %. 

Nella categoria dei Comuni tra 5000 e 25000 abitanti, si aggiudica il primo posto per i minori quantitativi di rifiuti a smaltimento San Prospero (MO) con 35,7 kg/ab/anno, seguito da Cavezzo (MO) con 45,8 kg/ab/anno e Concordia sulla secchia (MO) con 48,5 kg/ab/anno di rifiuti a smaltimento. Sulle performance per la migliore % di RD si aggiudica il primo posto il comune di Medolla (MO) con 92,9 % di RD, seguito da San Prospero (MO) con 91,7 % di RD e infine terzo classificato si posiziona Concordia sulla secchia (MO) con 91,4 % di RD. 

Per la categoria dei comuni oltre i 25000 abitanti si conferma il podio dello scorso anno che vede primo Castelfranco Emilia (MO) con 63,7 kg/ab/anno di rifiuto avviato a smaltimento, seguito da Carpi (MO) con 65,0 kg/ab/anno e Vignola con 82,5 kg/ab/anno di rifiuti a smaltimento. Sulla migliore % di RD il primo posto è assegnato sempre al comune di Castelfranco Emilia con 86,3 % di RD, a pari merito Correggio (RE) con 86,3 % di RD e terzo classificato San Giovanni in Persiceto (BO) con 84,6 % di RD.  

Per la classifica relativa ai comuni che hanno registrato un maggiore incremento della quota di %RD vediamo il comune di Terre del Reno (FE) (+23,2 %) scalzando Civitella di Romagna (FC) che dal 2018 deteneva il primato. A seguire troviamo Albinea (RE) (+18,2 %) e infine Riolo Terme (RA) che registra +16,4 %.  

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Ufficio Stampa - Legambiente Emilia Romagna