INQUINAMENTO. L’emergenza smog non esiste. Esiste un problema strutturale. La Pianura Padana rappresenta, per ragioni geomorfologiche e per impatto veicolare e industriale, la zona a più elevata concentrazione di smog a livello europeo. Ecco alcune proposte di immediata realizzabilità

La Pianura Padana rappresenta, per ragioni geomorfologiche (scarsa ventilazione a causa dell’arco alpino che favorisce accumulo e stagnazione di inquinanti atmosferici), la zona a più elevata concentrazione di smog a livello europeo.

Non è una novità: lo sappiamo da decenni. Ogni anno le foto satellitari riproducono graficamente la camera a gas, colorata di rosso, diffusa nelle aree urbane della pianura, quelle maggiormente popolate; le ricerche epidemiologiche sviluppate negli ultimi vent’anni confermano la coincidenza fra l’aumento dei livelli di concentrazioni inquinanti nell’aria e l’aumento dei casi di morbilità e mortalità.

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A Milano, ogni anno, circa 1.500 persone muoiono prematuramente – soprattutto nelle aree periferiche, quelle maggiormente colpite dalla congestione del traffico pendolare, 650.000 auto in ingresso ogni giorno – a causa dei veleno nell’aria generati dal traffico privato.

I pochi che continuavano a dare la colpa principalmente agli impianti di riscaldamento, hanno smesso di farlo da quando le concentrazioni di allarme del PM10 vengono superate già a settembre quando, notoriamente, i riscaldamenti sono spenti.

Tutto questo significa una cosa semplice: l’emergenza smog non esiste. Esiste un problema strutturale, che vede la geomorfologia del territorio abbinarsi ad un eccesso di traffico privato sul territorio padano e nelle aree urbane più densamente popolate e che, da ottobre a marzo, genera quella macchia rossa di inquinanti fotografata dal satellite ed inalata quotidianamente dai cittadini.

Se non si tratta di emergenza ma di problema strutturale, per affrontare e risolvere il problema sono necessari provvedimenti strutturali. Esattamente ciò che le amministrazioni pubbliche, dal governo alle regioni ai comuni, evitano accuratamente di prendere perché garantiscono effetti sicuri nel tempo, ma nel breve periodo rischiano di far perdere voti e consensi.

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Sicuramente si tratta di investire e potenziare il trasporto pubblico. Ma non solo. Esistono diversi strumenti, come la tariffazione stradale (o road pricing) che possono essere gestiti direttamente dai comuni per disincentivare l’uso dell’auto e premiare l’uso del trasporto pubblico.

Queste misure di pricing possono riferirsi sia al pagamento della sosta (park pricing) sia alla delimitazione di zone a traffico limitato ZTL (road pricing), devolvendo l’intero ricavato al potenziamento del trasporto pubblico.

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Ecco, di seguito, alcune delle misure che Milano dovrebbe e potrebbe attivare ogni anno nel periodo “a rischio”, fra ottobre e marzo, quando si registrano i maggiori sforamenti delle concentrazioni inquinanti, proposte di immediata realizzabilità a partire da due giorni dopo il superamento della soglia di allarme del Pm10 (50 µg/m3) o del Pm2,5 (25 µg/m³) da attivare ogni anno, nel periodo compreso fra ottobre e marzo mediante semplice ordinanza del Sindaco:

• incrementare il pedaggio di Area C da 5 a 10 euro, senza alcun veicolo esentato;
• consentire la circolazione sulla rete ATM, urbana e suburbana, con un solo biglietto valido per l’intera giornata (come dire: se nonostante questo usi l’auto per muoverti anche in centro, è giusto che paghi il pedaggio raddoppiato);
• potenziare il servizio di trasporto pubblico;
• limitazione della velocità a 30 km/h;
• temperatura massima degli edifici a 19° salvo quelli frequentati da anziani e bimbi;
• estensione park pooling gratuito in tutti i parcheggi di interscambio delle linee metropolitane;
• park pooling esteso ai parcheggi delle stazioni ferroviarie suburbane